История продаж авто в СССР
До Великой Отечественной войны новые автомобили, как, впрочем, и
почти все другие промышленные товары, не продавались. Изредка ими
награждались за какой-либо действительный или мнимый подвиг либо "успех в
социалистическом соревновании". Кроме того, можно было выиграть
автомобиль в государственную лотерею, во всяком случае, в списках
выигрышей присутствовал даже роскошный по тем временам ЗиС-101. Ещё
могли купить перед войной списанные "эмки" М-1 некоторые
высокопоставленные военные. Так или иначе, число частных автовладельцев
на весь СССР исчислялось сотнями, а с началом войны почти все их
автомобили, как и мотоциклы, были безвозвратно изъяты. Последнее
касалось также любых радиоприёмников и жилых домов вблизи
"стратегических" объектов, типа водонапорной башни на ЖД.
В комментариях к этой страничке на форуме
Авторетро сайта auto.ru отмечалось, что легковой ГАЗ-А всё-таки в 30-х
продавался, была даже реклама в журнале "Архитектор". Впрочем, скорее
всего его могли приобрести разного рода организации, но не "частники". ----------------------<cut>----------------------
После войны около 50 тысяч легковых автомобилей попало в страну в
качестве трофеев, некоторые из них оказались в частных руках. А на
рубеже 40-х — 50-х годов началось массовое производство 'Москвичей-400',
'Побед' и ЗиМов. Большинство 'Москвичей' продавалось населению,
'Победы' и тем более ЗиМы в основном использовались государственными
учреждениями. Однако года до 53-го все 3 перечисленные модели можно было
свободно купить соответственно за 8000, 16000 и 40000 рублей образца
1949г (в результате денежной реформы 1961г рубли потеряли один нолик и
оставались в таком виде вплоть до распада СССР в 91-м году). Потом на
'Москвичи' и 'Победы' образовалась очередь, а ЗиМы остались продаваться
всем желающим гражданам, но их никто не покупал — больно дорого.
Зарплата квалифицированого рабочего или инженера находилась тогда в
пределах 500 — 1000руб в месяц, а всякие отхожие промыслы жестоко
преследовались. Если кто-либо и набирал этим путём нужную сумму,
светиться покупкой авто никакого резона не было — можно было запросто
загреметь в места не столь отдалённые.
Рассказывают такую байку. В единственный харьковский автомагазин на
углу площадей Тевелева (ныне Конституции) и Розы Люксембург, где были
выставлены все три тогдашние модели авто, пришёл невзрачно одетый
человек. Посмотрел на 'Москвич'.
-Можно купить?
-Нет, очередь.
-А 'Победу'?
-Тоже очередь.
-А ЗиМ?
-Ну вообще-то можно... Но вы же видите, сколько он стоит?
-Ничего, заверните...
Поскольку прецедентов в истории магазина не было, его директор позвонил в
КГБ. Там разобрались и ответили: "Это академик такой-то. Он весь ваш
магазин купить может. Продавайте."
Так академик стал ЗиМовладельцем. Ещё один ЗиМ купил председатель какого-то успешного колхоза, и больше желающих не нашлось.
Часть "Москвичей" и "Побед" в начале 50-х продавалась в варианте
"кабриолет", причём стоили такие машины дешевле обычных с закрытым
кузовом.
Очереди на 'Победу' и 'Москвич' составлялись самими покупателями, с
"десятниками", "сотниками" и ежемесячными перекличками в соседнем дворе.
Не явившиеся на перекличку безжалостно отсеивались. Что за это имело
"начальство", сказать трудно, но, вероятно, его деятельность не была
совсем бескорыстной. В 60-е годы очереди составлялись уже
непосредственно в магазине. Сроки были такие: записавшиеся в 1956-м году
на 401-й 'Москвич' получали в 59-м уже 407-й, а записавшиеся в 1959-м
на 'Волгу' могли выкупить её в 66-м за немалые 5500руб.
В процессе производства одной модели её стоимость не менялась, зато в
момент смены моделей происходил резкий скачок цен. Так, 'Москвич-401'
стоил 9000руб, 'Москвич-402' — 15000руб, а отличавшийся от него только
двигателем с повышенной на 10л.с. мощностью 'Москвич-407' — уже
25000руб.
В конце 50-х — начале 60-х годов прекратилось производство ЗиМов,
место 'Победы' заняла 'Волга' и появился 'Запорожец-965', первоначально
оцененный в 16000руб. Само собой, грузовые автомобили и даже пикапы и
фургоны на базе легковых "частникам" не продавались. Это же касалось и
микроавтомобилей -мотоколясок C3А производства Серпуховского завода — их
выдавали инвалидам бесплатно, сроком на 5 или 7 лет. Некоторые
категории инвалидов бесплатно получали "Запорожцы" с ручным управлением,
а с небольшой доплатой даже "Москвичи".
Многолетние очереди приводили к тому, что реальная цена авто была в
2-3 раза выше государственной. Но... продавать автомобили можно было
только государству через комиссионный магазин, который оценивал авто
исходя из госцены с учётом износа. Конечно, были кое-какие схемы обхода,
но связаные с немалым риском, посему часто автомобиль был у одного и
того же хозяина десятилетиями. Это положение было отменено только в 70-х
годах, однако вплоть до распада СССР часть суммы передавалась продавцу
через кассу комиссионного магазина, который с этого имел 7%, а часть —
"в конверте", что приводило к массе случаев "кидания", причём жаловаться
в милицию продавец не всегда решался — его могли обвинить в спекуляции.
Поэтому многие предпочитали продавать свои старые авто родственникам и
знакомым по ценам ниже рыночных.
Начиная с 70-го года продажа автомобилей стала возрастать. Вступили в
строй ВАЗ и Ижевский завод, реконструировались заводы в Москве и
Запорожье. В то же время в связи с повышением уровня жизни резко
возросло и число желающих стать "автолюбителями". Очереди достигли такой
длины, что получить по ним автомобиль можно было лет через 10. В этой
ситуации подавляющее большинство авто стали продавать через
производственные и прочие предприятия, которые распределяли автомобили
между своими сотрудниками. Естественно, было где густо, а где пусто.
Скажем, на оборонный завод поступали десятки автомобилей в год, а в
какой-нибудь второстепенный НИИ — один автомобиль в несколько лет. Люди
ряда профессий и пенсионеры вообще не могли легально купить новое авто.
Зато без проблем можно было это сделать за валюту или чеки "Берёзки" —
её суррогат, который получали работающие за рубежом.
Цены в середине 70-х годов были такие: 'Волга' ГАЗ-24 (их, правда,
продавалось очень мало) — 9200руб, 'Жигули' ВАЗ-2101 — 5500, ВАЗ-21011 —
6000, ВАЗ-2103 — 7500, 'Москвич-412' — 4990, а 'Запорожец' ЗАЗ-968 —
3500руб. Полноприводный ЛуАЗ-969 на "запорожских" агрегатах стоил
4000руб. Средняя же зарплата нормально зарабатывающего мужчины
составляла тогда около двухсот рублей в месяц.
Многолетний выпуск легковых авто в количестве, намного превышающем
миллион в год, и сокращение экспорта в связи с моральным старением
выпускаемых моделей дали свои плоды — в первой половине 80-х некоторые
авто (о чудо!) появились в свободной продаже. В Харькове, например, это
была 'Нива' (10300руб), 'Москвич-2140Люкс' (8000руб) и 'Запорожец'
ЗАЗ-968М (5000руб). Получила распространение обезличенная комиссионная
торговля б/у автомобилями по реальной цене. Конечно, это был большей
частью металлолом, но для человека, располагавшего руками и временем, но
не деньгами, впервые появился шанс обзавестись своими четырьмя
колёсами. Например, 7-летние ручные 'Запорожцы', сданные инвалидами
после получения нового, стоили в основном 600руб. Однажды в Москве в
середине 80-х в комиссионном магазине в Южном порту появилась партия
новёхоньких 'Побед', хотя их выпуск прекратился ещё в 1958г. Всё это
время они простояли на каком-то военном складе. И хотя цена 'Побед' была
сравнима с ценой новых "Жигулей", желающих их приобрести нашлось с
избытком. А в феврале 1992г вся немаленькая площадка харьковского
комиссионного магазина на Большой Даниловке оказалась уставлена ...
телегами. Тоже новенькими и тоже вскоре раскупленными.
Со второй половины 80-х и почти до конца существования СССР новых
автомобилей в свободной продаже снова не было из-за резко усилившейся
инфляции.
Закупались ли легковые авто за границей? Про сколько-либо масштабные
закупки можно говорить лишь по отношению к 'гэдээровским' ЕМВ (БМВ)
конца 40-х — начала 50-х годов и чехословацким 'Шкодам-1201' десятилетие
спустя. Но информации, что они продавались в новом виде в частные руки,
найти не удалось. Естественно, единичные экземпляры для Брежнева и т.д.
не в счёт.
Дополнение от 30.06.2010. Появились сведения, что новые ЕМВ-340
всё же продавались "частникам" в Москве и не только по цене 15820руб
образца 1949г (чуть дешевле "Победы").
С мотоциклами ситуация была значительно лучше — кроме тяжёлых с коляской
Киевского и Ирбитского заводов и периодически чехословацкой 'Явы' их
можно было купить свободно. Вот примерные цены новой мототехники на
вторую половину 70-х: рижские и львовские мопеды (класса 50 куб.см) —
180руб, мотороллер 'Электрон' (150) — 270руб, 'Турист' (200) — 450руб,
мотоцикл 'Минск' (125) — 330руб, 'Восход' (175) — 420руб, 'Иж' разных
модификаций (350) — 600-1000руб, чехословацкие 'Ява' и 'ЧЗ' (350) —
900руб, тяжёлые с коляской (650, 750) — около 1500руб.
Ещё такая деталь: вплоть до конца 80-х в полуторамиллионном Харькове
число магазинов, торгующих запчастями, не превышало десятка. И наиболее
ходовых запчастей там не было. За ними приходилось ходить на авторынок и
переплачивать в несколько раз по сравнению с госценой.
Что касается количественных показателей продаж легковых автомобилей и
мотоциклов, то в моём распоряжении лишь отдельные цифры. В 1965г
населению было продано (включая продажу б/у через комиссионные магазины)
всего 64 тысячи легковых машин, в 1970-м — 123, в 1977-м — 1107. По
мотоциклам и мотороллерам цифры за соответствующие года 690, 816 и 1109
тысяч штук. Зато продажа мотоциклов началась ещё в 1940г с цифры 7 (не
тысяч, а просто штук — и это на весь СССР).
Фото из журналов "За рулём" за 1974 и 1976г (если особо не оговорено)
Сто тысяч дорог позади...(road-crimea.narod.ru)
|